El “Big Dig” de la ampliación

EL ESTIMADO de los costos del tercer juego de esclusas del proyecto de ampliación del Canal de Panamá lo realizó la constructora norteamericana Parsons-Brinckerhoff International.

Desde el año 2002 esta compañía ha mantenido contrato de consultora de la ACP.

Hace poco el contrato fue renovado por 10 (diez) años más, es decir para toda la vida del proyecto.

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si el "sí" gana.

La compañía es una de las más grandes y antiguas del mundo.

Sin embargo, últimamente ha sido responsable de la "debacle" de tránsito más seria en la historia de Estados Unidos de América.

Durante unos 15 años, Parsons-Brinckerhoff International fue la responsable, con Bechtel, del proyecto de túneles viales en la ciudad de Boston, más conocido como "Big Dig" (excavación grande).

Este proyecto sobrepasó su presupuesto por 275%, $11 mil millones y ha sido un fracaso espectacular.

Hace unos meses, poco después de la entrega de la obra, una losa inmensa cayó del cielo raso del túnel y aplastó un carro y su conductora.

La investigación estableció que los materiales usados para sostener las losas eran de calidad y precio mucho más bajos que los que la compañía debía haber usado, decía que usó, y cobraba al Estado para comprar -es decir-, estafa mortal.

Y es sólo una de muchas prácticas malsanas que le han descubierto las autoridades judiciales estadounidenses a dicha compañía.

Hace casi dos años, en noviembre de 2004, Betty Brannan Jaén, nos alertaba desde Washington, en un artículo titulado:"Un caso aleccionador: del big dig al big ditch":"En 1985, las cifras ofrecidas al público indicaban que el "Big Dig" costaría 2 mil millones 600 mil dólares.

En 1990, el costo estimado ya iba por 5 mil millones.

En 1994, antes de iniciarse la construcción, el administrador del proyecto, James Kerasiotes, aseguró que no costaría más que 7 mil millones 700 mil dólares.

Pero las cifras eran fraudulentas.

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En 1999, con la construcción a más de medio camino, el costo estimado que se divulgaba públicamente iba por más de 10 mil millones, pero Kerasiotes todavía estaba tratando de esconder el hecho de que el costo verdadero sobrepasaría los 12 mil millones.

El estado de Massachusetts se vio obligado a emitir bonos para cubrir el costo adicional, pero lo hizo basado en las cifras fraudulentas proporcionadas por el administrador (que era un funcionario, pero que trabajaba muy estrechamente -según se acusa- con las empresas a cargo del proyecto).

"Ante eso, el Securities and Exchange Commission empezó un proceso contra Kerasiotes por fraude y negligencia; este perdió su puesto pero se salvó de ir a la cárcel.

Mientras tanto, el costo del proyecto siguió aumentando.

Costo final, según cifras actuales: 14 mil millones 600 mil dólares (sin tomar en cuenta las reparaciones que se tendrán que hacer para detener las inundaciones).

Si esto es lo que ha ocurrido en Boston, ¿qué podemos esperar en Panamá?".

En abril del 2000, la Administración Federal de Carreteras informó que la compañía engañó al gobierno federal (que pagaba parte del proyecto) en $1,400 millones de sobregastos.

Como resultado del informe, la compañia fue sujeto de investigaciones por parte del Senado, de la Unidad Anticorrupción del FBI, y de la Comisión de la Bolsa de Valores.

Mediante numerosas pruebas, los investigadores establecieron que la compañía emitió estados financieros falsos y así ocultó a los compradores de bonos, el verdadero costo del proyecto.

En agosto del 2000, una investigación del diario Boston Herald reveló que dos gobernadores del Estado y varios otros funcionarios tenían parientes y compinches en la planilla de la compañía, y en las planillas de subcontratistas, que no cumplía ningún oficio sino cobrar y cobrar sueldos que les pagaban con dineros del Estado.

En marzo de 2001, otro informe, esta vez del Inspector General, concluyó que la compañía conspiró con oficiales del Estado para esconder el verdadero costo de la obra al público, a los compradores de bonos, y a la Bolsa de Valores.

Tras los años, la compañía Parsons-Brinckerhoff International se ha mostrado muy hábil en manipular la juntas directivas municipales, estatales, y federales que la contratan y que la deben vigilar.

En 1994 una investigación por parte del diario Times de Los Angeles (donde la compañía hacía túneles para la Autoridad Municipal de Tránsito) encontró que unos pocos miembros de la junta directiva de la autoridad habían aceptado más de medio millón de dólares de la compañía.

Esta generosidad podría explicar porqué la ACP ha contratado -¡¡¡y esta vez, por diez años!!!- una compañía con semejante y reciente historia.

Es más que probable que si el proyecto de ampliación se llega a aprobar, Parsons-Brinckerhoff International aplicará para el contrato de hacer la esclusas.

Así se podría esperar costos inmensos, corrupción millonaria, y daños terribles al Canal actual.

El hecho de que la ACP confiara a Parsons-Brinckerhoff International hacer el estudio del costo de las esclusas, produce escozor e inquietud.

En un estudio mundial llamado "Subestimar los Costos de Proyectos de Obras Públicas: ¿Error o Mentira?" el profesor danés Bent Flyvbjerg ha encontrado que subestimar costos y sobreestimar tráfico es una tradición en la industria de designar y construir proyectos grandes de transporte.

El objetivo es asegurar que el proyecto comienza y que se gane el contrato.

Cuando el público se da cuenta de que va costar mucho más que lo esperado, es demasiado tarde.

¿No es así Mr.

Alemán Zubieta?